剛剛，中國最賺錢(qián)的大橋再現劇烈晃動(dòng)，背后關(guān)系著(zhù)世界工廠(chǎng)的命門(mén)
◎智谷趨勢（ID：zgtrend）| 齊以和
一座頗具歷史意義的大橋，以一種莫名其妙的方式，再一次引發(fā)了全國人民的關(guān)注。
上一次是香港回歸之際，這座橋作為慶祝這個(gè)重要日子的獻禮；而這一次，則是因為它在“五一”長(cháng)假結束之際，突然激動(dòng)地上下“抖動(dòng)”，讓人目瞪口呆。
這座橋就是耗資30億的虎門(mén)大橋。
有人調侃說(shuō)，好不容易熬過(guò)了疫情，從5月6日零時(shí)開(kāi)始，高速公路重新迎來(lái)了收費的日子，它是太“激動(dòng)”了！
橋面如波浪起伏，叫人匪夷所思。
專(zhuān)家解釋是因為風(fēng)速太大而產(chǎn)生的渦振。
也有說(shuō)法認為，是水馬的鍋，沿橋跨邊護欄連續設置水馬，改變了鋼箱梁的氣動(dòng)外形，在特定風(fēng)環(huán)境條件下，產(chǎn)生了橋梁渦振。
紅色圈圈為“水馬”
但昨天撤掉水馬后，虎門(mén)大橋的橋面又在今天出現小幅振動(dòng)。具體原因，專(zhuān)家仍在測量研究。
為保障通行安全，廣州和東莞兩地交警已于昨天下午采取交通管制措施，對懸索橋雙向交通實(shí)行全封閉。
實(shí)際上，這座跨海大橋已經(jīng)運營(yíng)了23年之久，此前都沒(méi)有出現過(guò)類(lèi)似的情況，去年6月，這座橋還做了一次為期兩天的“體檢”（荷載試驗）。
作為最繁忙的跨海大橋，虎門(mén)大橋是撐起珠三角A字型交通框架的重要一橫，凌空飛躍在珠江獅子洋之上，源源不斷地將車(chē)流、物流在珠江東西岸之間輸送，讓粵港澳三地不再“一水隔天涯”。
正是這座橋，獨自支撐起了珠三角的“世界工廠(chǎng)”。直到這兩年港珠澳大橋、南沙大橋先后通車(chē)，才讓它稍稍有了減負之感。
這座虎門(mén)大橋，都曾經(jīng)歷過(guò)怎樣的命運軌跡？它還能安全為灣區人服務(wù)嗎？
千萬(wàn)不要小瞧一座橋的力量。
從前，虎門(mén)兩岸的汽車(chē)想行駛到對岸，只能依靠輪渡，或者多走上百里路從廣州繞行。
彼時(shí)，“三來(lái)一補”企業(yè)在珠三角一帶如雨后春筍般出現。每天，都有大批貨柜車(chē)奔馳在廣州、深圳、東莞之間的公路上，將貨物送出去，將材料運進(jìn)來(lái)，給這一帶的交通帶來(lái)極大的壓力。
珠江口兩岸急需加強交通聯(lián)系，加快物資運輸效率。因此建設跨海大橋成為迫切要求。
1992 年，廣東省的決策者當機立斷，提出“消滅渡口，改渡為橋”，采用中外合作集資修建的方式，修建虎門(mén)大橋。
但是，彼時(shí)的中國還不是基建狂魔，這座大橋的難度超乎想象。
首先，它是世界第一跨，沒(méi)有先例。
虎門(mén)這個(gè)地方，臺風(fēng)多，風(fēng)雨多，而且氣候炎熱，大橋不僅要能夠抵抗猛烈臺風(fēng)，能抵抗海水侵蝕，最大的難題在于，虎門(mén)大橋是中國第一座現代化的大型跨海懸索橋，當時(shí)很多相關(guān)技術(shù)還是空白，沒(méi)有現成的施工技術(shù)標準和設計規范。
其次，珠江獅子洋河道是中國華南地區最大的國際航道，大橋建設期間需要解決萬(wàn)噸巨輪的安全通航問(wèn)題。
要知道，中國黃金水道長(cháng)江，就曾因眾多橋梁嚴重拖累長(cháng)江流域的水運通航能力，像建成較早的南京長(cháng)江大橋，因萬(wàn)噸輪船不能通過(guò)，炸橋呼聲從未停息。
廣州的情況如出一轍。
據財新報道，通車(chē)約四年后，虎門(mén)大橋就不能再滿(mǎn)足通航需求，載重 10 萬(wàn)噸以上的集裝箱船無(wú)法通過(guò)。廣州布局在珠江沿岸的番禺、五和、新塘、黃埔、新沙港，通通淪為了“內河港”，城市發(fā)展進(jìn)程被徹底打亂了。
不得已，廣州只好往南推進(jìn)60 公里，在南沙另建新碼頭。新港口區的野心很大，直接對標東京灣的大阪、馬六甲海峽的新加坡臨海工業(yè)園。
畢竟，廣州輝煌的歷史，從來(lái)都和港口通商有關(guān)。如果通航能力受到制約，廣州未來(lái)的城市上限，必然會(huì )受到影響。
最后，它還具有深遠的政治意義，是當時(shí)中央送給香港回歸的一份厚禮。
北京密切關(guān)注著(zhù)這座橋，要求必須在 7 月 1 日前建成——
100多年前，這里曾經(jīng)見(jiàn)證了中國的衰落。鴉片戰爭中，大清為了阻止英國艦隊挺進(jìn)廣州城，在這里布下兩條攔江木排鐵鏈，試圖鎖住江面，但還是被日不落帝國的槍炮輕松轟開(kāi)國門(mén)。中國割地賠償，丟失了“香港”。
趕在香港回歸前夕通車(chē)，就是要向全世界發(fā)出信號，沉睡的雄獅已經(jīng)蘇醒過(guò)來(lái)了。時(shí)任國家領(lǐng)導人親題“虎門(mén)大橋”四字。
別看，虎門(mén)大橋今天常被譏諷為珠三角的“腸梗阻”，但它曾創(chuàng )造了無(wú)數個(gè)中國的第一，甚至是世界的第一。
在國內首次采用 GPS 實(shí)時(shí)三維位移監測系統，創(chuàng )造了中國最大尺度的氣彈性風(fēng)洞試驗紀錄。整個(gè)大橋的建設中，使用鋼材兩萬(wàn)多噸，混凝土14萬(wàn)多立方米，是當時(shí)中國規模最大的公路橋梁，其主跨長(cháng)度888 米，居當時(shí)中國第一，副跨長(cháng)度居當時(shí)世界第一。
不僅如此，虎門(mén)大橋還引領(lǐng)了中國橋梁建造史上的多項技術(shù)創(chuàng )新。
在造橋過(guò)程中，驗證和積累了許多最新技術(shù)和工程管理經(jīng)驗。以至于虎門(mén)大橋建成后，外地橋梁工程師紛紛來(lái)取經(jīng)學(xué)習。
隨后的 20 年里，中國造出了越來(lái)越多的巨型大橋，無(wú)論是寒冷的高原、寬闊的海峽，還是深山的峽谷，都能看到新建成的宏偉大橋。
據專(zhuān)業(yè)數據統計,世界最高的100座橋梁中，有80座以上都是中國建造的。其中，前10名里，中國建造的就占了8座。
虎門(mén)大橋是中國成為基建狂魔的引子。
自那以后，中國造橋技術(shù)可以說(shuō)是傲視全球，幾乎每一座新完工的巨型大橋，在世界上都會(huì )引發(fā)連串的驚嘆。
虎門(mén)大橋建成后，珠江口上還建設了南沙大橋（又稱(chēng)虎門(mén)二橋）、港珠澳大橋，深中通道也將在5年內通車(chē)，中國造橋技術(shù)仍然在不斷刷新世界紀錄。
尤其是造價(jià)1100億的港珠澳大橋，把人類(lèi)造橋工藝又提升到了新的高度。
20多年來(lái)，虎門(mén)大橋肩負著(zhù)縮小珠三角東西部差距的重要使命。
要知道，珠三角西部城市的經(jīng)濟總量目前只有東部的1/3，深圳、香港等城市的強勢帶動(dòng)了粵東一帶的興盛，要是讓西部也變成灣區經(jīng)濟的一個(gè)有力支柱，大灣區就能形成一股合力了。
交通是區域融合發(fā)展的基礎。虎門(mén)大橋與南沙二橋（原虎門(mén)二橋）、深中通道和港珠澳大橋等項目分工配合，成為粵港澳大灣內的大動(dòng)脈，不但拉近大灣區內各個(gè)城市群的距離，同時(shí)連接珠三角與粵西，輻射大西南，面向“一帶一路”，有力促進(jìn)了廣東的經(jīng)濟騰飛。
虎門(mén)大橋見(jiàn)證了世界工廠(chǎng)的騰飛。
數據顯示，虎門(mén)大橋從1997年建成到2000年，3年累計通行汽車(chē)2320萬(wàn)輛次。虎門(mén)大橋的車(chē)流量1997年建成時(shí)日均車(chē)流量為1.84萬(wàn)標準車(chē)次，快速攀升到最高日均17萬(wàn)標準車(chē)次，遠超日均8萬(wàn)車(chē)次的設計標準。
虎門(mén)大橋，不堪重負。
如此巨大的車(chē)流量，產(chǎn)生的通行費收入也相當驚人。
虎門(mén)大橋為越秀交通基建聯(lián)營(yíng)企業(yè)，越秀交通基建占其27.78%權益，余下經(jīng)營(yíng)期限為10年。
圖片來(lái)源：公司公告
越秀交通基建此前披露的年報顯示，虎門(mén)大橋2019年日均收費車(chē)流量為8.85萬(wàn)車(chē)次/天，同比下滑27.3%，日均路費收入為284.13萬(wàn)元人民幣，同比下滑38%。
圖片來(lái)源：公司公告
日均進(jìn)賬近300萬(wàn)元，依然不失為“最賺錢(qián)的大橋”。而且，這一數據還是去年4月份虎門(mén)二橋（南沙大橋）竣工運營(yíng)后，對虎門(mén)大橋分流的結果。
只不過(guò)，如今的虎門(mén)大橋被珠三角車(chē)主視為畏途。
其10多萬(wàn)輛車(chē)次的通車(chē)量早已飽和，且無(wú)平峰和高峰之分。只要有一點(diǎn)點(diǎn)擦碰事故，便會(huì )形成嚴重擁堵。
有網(wǎng)友表示，堵在虎門(mén)大橋儼然是一種常態(tài)化的事情：“無(wú)數次通過(guò)虎門(mén)大橋，每回上橋之前，內心最擔憂(yōu)、最忐忑的就是擁堵。每行必堵，不管是哪個(gè)方向，不管是白天還是黑夜，少則半個(gè)小時(shí)，多則三兩個(gè)鐘頭。有時(shí)堵了一兩個(gè)小時(shí)，還望不到主橋上的“虎門(mén)大橋”四個(gè)紅色大字，無(wú)奈之情難以言表。”
2019年，備受期待的南沙大橋千呼萬(wàn)喚始出來(lái)，這才緩解了虎門(mén)大橋的通行壓力。
眼下，虎門(mén)大橋停擺了一天，各方質(zhì)疑聲中，不乏聲音認為“它該退休了”。
例如今年“五一”假期首日，南沙大橋就已取代虎門(mén)大橋，成為主要過(guò)江通道。虎門(mén)大橋車(chē)流量約10.61萬(wàn)車(chē)次，南沙大橋車(chē)流量約20.58萬(wàn)車(chē)次，是前者的近2倍。
但還別急著(zhù)下結論。
要知道，不久前，武漢鸚鵡洲長(cháng)江大橋也出現了類(lèi)似的橋面晃動(dòng)。
根據武漢城投集團發(fā)布的公告稱(chēng)，4月26日下午2點(diǎn)，鸚鵡洲長(cháng)江大橋雙向橋面出現可感知的上下波形晃動(dòng)。
最終，專(zhuān)家研判認為，鸚鵡洲大橋是懸索結構，屬于柔性橋，不像長(cháng)江一橋屬于鋼結構。它在重壓作用下，橋體變形幅度會(huì )相對較大，位移較其他橋大一些是正常的。
此外，對于此次虎門(mén)大橋異常抖動(dòng)，一開(kāi)始許多人認為是當時(shí)主橋風(fēng)速過(guò)大造成的。但也有當地民眾表示事發(fā)時(shí)，珠江口獅子洋上的風(fēng)速大約為8m/s，“風(fēng)并不太大”。
說(shuō)起來(lái)，歷史上還真有風(fēng)不大、但橋晃塌了的案例。
最典型的，莫過(guò)于美國塔科馬海峽大橋在微風(fēng)中塌陷。
塔科馬海峽大橋是位于美國華盛頓州塔科馬的懸索橋。1940年，在通車(chē)4個(gè)月后這座橋梁突然塌陷。據記載，當時(shí)的風(fēng)速并不大，照理這樣的風(fēng)速本應對大橋構不成威脅，但大橋還是戲劇性地被微風(fēng)摧毀。
這次坍塌被認為是空氣動(dòng)力學(xué)和結構分析不嚴密所致，對后續的橋梁設計和建造產(chǎn)生了深遠影響。后來(lái)所有的橋梁，無(wú)論是整體還是局部，都必須通過(guò)嚴格的數學(xué)分析和風(fēng)洞測試。
此外，杭州灣跨海大橋、舟山跨海大橋也曾出現過(guò)類(lèi)似的情況，前者被一名親歷的記者稱(chēng)為“像廚師手里的一根拉面似的在抖動(dòng)”。后者受當時(shí)臺風(fēng)“梅花”過(guò)境的影響，西堠門(mén)大橋遭受了41米/秒風(fēng)速的考驗，出現了50多公分的橫向晃動(dòng)。
但二者并沒(méi)有破壞橋體本身。
廣東省交通集團通報稱(chēng)，根據現有掌握的數據和觀(guān)測到的現象分析，虎門(mén)大橋懸索橋結構安全可靠，此次振動(dòng)，也不會(huì )影響虎門(mén)大橋后續使用的結構安全和耐久性。
武漢大學(xué)土木建筑學(xué)院方正教授也表示，懸索橋在設計時(shí)會(huì )有一個(gè)抖動(dòng)的安全范圍，肉眼可見(jiàn)的上下起伏，是正常的，只要在一定范圍內就不會(huì )影響行車(chē)安全。
不如多點(diǎn)平常心。
畢竟，被減負的虎門(mén)大橋，從來(lái)沒(méi)有退出公眾視野，也是每逢節假日必上熱搜。
只不過(guò)，此前因為“堵”，眼下因為“奇”。
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